जनधनको क्षति, नेपाली आकाशको बदनामी : १० वर्षमा १२ हवाई दुर्घटना, जिम्मेवार को ?
काठमाडौँ । पोखराका लागि उड्दै गरेको सौर्य एयरलाइन्सको सीआरजे–२०० जहाज गत बुधबार त्रिभुवन विमानस्थल परिसरमा दुर्घटनाग्रस्त भयो । नेपालमा भएको यो १०८ औं हवाई दुर्घटनामा एक क्याप्टेनबाहेक १८ जनाको घटनास्थलमै मृत्यु भयो । सौर्यको जहाज दुर्घटनासँगै नेपालको हवाई आकाश सुरक्षित छैन भन्ने राष्ट्रिय, अन्तर्राष्ट्रिय भाष्य बलियो भएको छ । तर, नियामक निकाय भने चिन्ताविहीन छन् ।
नेपाली आकाशमा अहिलेसम्म व्यावसायिक उडानमा रहेका (फिक्स्ड विङ) ५१, हेलिकोप्टर ३९, एकल इन्जिन भएका ८ र विदेशी वायुसेवाका १० विमान दुर्घटनामा परिसकेका छन् । यी स्वदेशी/विदेशी गरी ९ सय ५९ जनाले ज्यान गुमाएका छन् । हरेक दुर्घटनालगत्तै सरकारले जाँचबुझ आयोग बनाउँछ । तर, आयोगले सुझावसहित दिएका प्रतिवेदन अलपत्र पर्छन् । केही समयपछि अर्को दुर्घटना हुन्छ, सर्वसाधारणको ज्यान जान्छ र मुलुककै प्रतिष्ठा धुमिल हुन्छ ।
नियमनको विषयमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) माथि सधैं प्रश्न तेर्सिने गरेको छ । तर, हवाई सुरक्षाका सम्बन्धमा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) ले औंल्याएका विषयसमेत सम्बोधन हुने गरेका छैनन् । पछिल्लो उडान सुरक्षा प्रतिवेदनअनुसार सन् २०१३–२०२२ मा भएका १२ वटा दुर्घटनामध्ये ९३ प्रतिशतमा यस्तो ‘कन्ट्रोल्ड फ्लाइट इनटु टेरेन’ (सिफिट) कारण पाइएको छ । हुम्लाको सिमकोटमा मकालु एयरको सेस्ना क्याराभान, मसिनेलेक अर्घाखाँचीमा नेपाल वायुसेवा निगमको ट्विनअटर, म्याग्दीको दानामा तारा एयरको
ट्विनअटर, लुक्लामा समिट एयरको कार्गो बोकेको लेट, मुस्ताङको घासामा तारा एयरको ट्विनअटर, नुवाकोटको बेतनीमा फिस्टेलको हेलिकोप्टर, धादिङमा अल्टिच्युड एयरको हेलिकोप्टर, पाथीभरा ताप्लेजुङमा एयर डाइनेस्टीको हेलिकोप्टर, सोलुखुम्बुको लामजुरा पासमा मनाङ एयरको हेलिकोप्टर सिफिटमा परेका दुर्घटना हुन् । यही बीचमा भएको टर्किस एयरको वाइडबडी विमान त्रिभुवन विमानस्थलमा अवतरणका क्रममा दुर्घटनामा परेको थियो । टर्किसमा कसैको ज्यान गएको थिएन भने अरू ९ दुर्घटनामा ९३ जनाले ज्यान गुमाएका थिए । त्यसयता पनि दुई ठूला विमान (यती र सौर्य) दुर्घटना भइसकेका छन् ।
उड्डयन क्षेत्रमा दुर्घटना हुने तीन मुख्य समय टेकअफ, इनरुट र अवतरणलाई मानिन्छ । यीमध्ये इनरुट नेपालको हवाई उडानमा सबैभन्दा खतराको चरण बनेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । १० वर्षका १२ हवाई दुर्घटनामध्ये ७ वटामा मानवीय क्षति भयो । यी सबै पहाडमा भएका दुर्घटना हुन् । नेपाली वायुयानले भुइँ र आकाशमा मुख्य ६ वटा जोखिम सामना गर्नुपरेको देखिन्छ । त्यसमा पाइलटको नियन्त्रणमा रहेको विमान बादलभित्र हराउनु, जहाजको उपकरण/इन्जिन फेल हुनु, चरासँग ठोक्किएर अनियन्त्रित भई दुर्घटना हुनु, इन्जिन वा अन्यत्र भागमा आगलागी हुनु, चट्याङ/मेघ गर्जनको सामना गर्नु र इन्धनका कारण दुर्घटना हुनु रहेका छन् ।
लुक्लातर्फ उड्दै गरेको सीता एयरको डोर्नियर विमान २०६९ असोजमा मनहरा फाँटमा दुर्घटनाग्रस्त हुँदा १६ यात्रु र चालक दलका तीन सदस्यसहित १९ जनाको ज्यान गयो । उक्त घटनाको एक वर्षपछि युरोपियन युनियनले नेपाली वायुसेवालाई आफ्ना सदस्य मुलुकमा प्रवेश गर्न रोक लगायो । ११ वर्षअघि लगाइएको प्रतिबन्ध अझै कायम छ ।
१२ वर्षअघि भएको सीता एयरको विमान दुर्घटना जाँचबुझ गर्न गठित आयोगले १५ वटा सुझाव दिएको थियो । तीमध्ये अधिकांश पालना भइसकेको भनिएको छ तर उडान सुरक्षाका हिसाबले महत्त्वपूर्ण एउटा सुझाव भने पालना भएको छैन । दुर्घटना भएको दिन धावनमार्गमा जहाजमा ठोक्किएर मरेको कालो चिल फेला परेको थियो । उक्त दुर्घटनाका पछाडि चराको गतिविधि प्रमुख कारण रहेको आशंका गरिएको थियो । त्यही भएर विमानस्थल वरिपरि पन्छीको गतिविधि न्यूनीकरणका लागि फोहोर व्यवस्थापन र वधशालाका लागि वैज्ञानिक उपाय अपनाउन आयोगले सुझाव दिएको थियो ।
काठमाडौं, भक्तपुर र ललितपुर महानगरलाई समेत त्यो सुझाव पालना गर्न भनिएको थियो । ‘स्थानीय सरकारलाई उनीहरूकै ऐनले अधिकार दिएको छ । प्राधिकरणले थुप्रै पटक पत्राचार गर्यो । सरकारलाई पनि भनियो । तर, चराका गतिविधि घटाउने प्रयास स्थानीय सरकारले गरेको छैन,’ नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका सहप्रवक्ता ज्ञानेन्द्र भुलले भने ।
विमानस्थल क्षेत्रबाट तीन किलोमिटरसम्मको वृत्तमा खुला वधशाला र फोहोरमैला विसर्जनलाई कानुनले दण्डनीय मानेको छ । काठमाडौं विमानस्थलको ३ किलोमिटरभित्र भक्तपुर, ललितपुर र काठमाडौंका बस्ती पर्छन् । मनहरा छेउ, वाग्मती, पशुपति, हनुमन्ते खोलामा हुने फोहोरले चराचुरुंगीको संख्या बढाएको छ । जहाजको उडान सुरक्षासँग जोडिएको यस विषयमा स्थानीय सरकार गम्भीर नभइदिँदा काठमाडौं विमानस्थलले वन मन्त्रालयमार्फत सिकारी राखेर चरा नियन्त्रण गर्दै आएको छ ।
जाँचबुझ आयोगका प्रतिवेदनहरूले दुर्घटनाका मुख्य कारणलाई सघाउने सहायक कारण पनि उल्लेख गरेका हुन्छन् । तिनमा कार्यालयको काम गर्ने परिवेश, थकान, अपर्याप्त सेवा सुविधा, नयाँ चुनौतीबारे प्रशिक्षण/तालिम अभाव, वस्तुगत अवस्थाबारे अन्जान, नियमनकारी निकायबाट विधि पद्धति, कार्यविधि, नियम समयमै स्वीकृत नगराउने प्रवृत्ति सहायक कारण देखिन्छन् । जहाज उत्पादकले दिएका निर्देशन, मानक पालना नगर्नु/नगराउनु, उडान सुरक्षा कडाइका साथ पालना नहुनु, ककपिट अनुशासन उल्लंघन हुनु, उडान सञ्चालन पद्धतिको विकास नहुनुलगायतलाई पनि सहायक कारणका रूपमा प्रतिवेदनले औंल्याउने गरेका छन् ।
नागरिक उड्डयन प्राधिकरणभित्र फ्लाइट सेफ्टी निर्देशनालय छ । निर्देशनालयअन्तर्गत रहेको सेफ्टी म्यानेजमेन्ट डिभिजनले आयोगका सुझावहरू मन्त्रालयदेखि वायुसेवासम्मले पालना गरे/नगरेको अनुगमन गर्छ । ‘हरेक दुर्घटनापछि आयोगले दिने सिफारिस कार्यान्वयनको अवस्था जाँच्न हामी अनुगमन गर्छौं,’ प्राधिकरणका एक उडान निरीक्षकले कान्तिपुरसँग भने, ‘प्राधिकरणमा उडान निरीक्षकबाहेक जहाज र इन्जिनियरहरूको प्राविधिक जाँच गर्ने निरीक्षक र पाइलटहरूको नियमन गर्ने फ्लाइट अपरेसन निरीक्षक छन् । उनीहरूले वार्षिक क्यालेन्डरअनुसार र आकस्मिक रूपमा जाँच गरिरहेका हुन्छन् ।’
दुर्घटना जाँचबुझ आयोगले दिएका सुझावलाई यी प्राविधिकहरूले कसरी पालना गरे भनेर अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संगठन (आइकाओ), युरोपियन