जनधनको क्षति, नेपाली आकाशको बदनामी : १० वर्षमा १२ हवाई दुर्घटना, जिम्मेवार को ?

काठमाडौँ । पोखराका लागि उड्दै गरेको सौर्य एयरलाइन्सको सीआरजे–२०० जहाज गत बुधबार त्रिभुवन विमानस्थल परिसरमा दुर्घटनाग्रस्त भयो । नेपालमा भएको यो १०८ औं हवाई दुर्घटनामा एक क्याप्टेनबाहेक १८ जनाको घटनास्थलमै मृत्यु भयो । सौर्यको जहाज दुर्घटनासँगै नेपालको हवाई आकाश सुरक्षित छैन भन्ने राष्ट्रिय, अन्तर्राष्ट्रिय भाष्य बलियो भएको छ । तर, नियामक निकाय भने चिन्ताविहीन छन् ।
नेपाली आकाशमा अहिलेसम्म व्यावसायिक उडानमा रहेका (फिक्स्ड विङ) ५१, हेलिकोप्टर ३९, एकल इन्जिन भएका ८ र विदेशी वायुसेवाका १० विमान दुर्घटनामा परिसकेका छन् । यी स्वदेशी/विदेशी गरी ९ सय ५९ जनाले ज्यान गुमाएका छन् । हरेक दुर्घटनालगत्तै सरकारले जाँचबुझ आयोग बनाउँछ । तर, आयोगले सुझावसहित दिएका प्रतिवेदन अलपत्र पर्छन् । केही समयपछि अर्को दुर्घटना हुन्छ, सर्वसाधारणको ज्यान जान्छ र मुलुककै प्रतिष्ठा धुमिल हुन्छ ।
नियमनको विषयमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) माथि सधैं प्रश्न तेर्सिने गरेको छ । तर, हवाई सुरक्षाका सम्बन्धमा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) ले औंल्याएका विषयसमेत सम्बोधन हुने गरेका छैनन् । पछिल्लो उडान सुरक्षा प्रतिवेदनअनुसार सन् २०१३–२०२२ मा भएका १२ वटा दुर्घटनामध्ये ९३ प्रतिशतमा यस्तो ‘कन्ट्रोल्ड फ्लाइट इनटु टेरेन’ (सिफिट) कारण पाइएको छ । हुम्लाको सिमकोटमा मकालु एयरको सेस्ना क्याराभान, मसिनेलेक अर्घाखाँचीमा नेपाल वायुसेवा निगमको ट्विनअटर, म्याग्दीको दानामा तारा एयरको
ट्विनअटर, लुक्लामा समिट एयरको कार्गो बोकेको लेट, मुस्ताङको घासामा तारा एयरको ट्विनअटर, नुवाकोटको बेतनीमा फिस्टेलको हेलिकोप्टर, धादिङमा अल्टिच्युड एयरको हेलिकोप्टर, पाथीभरा ताप्लेजुङमा एयर डाइनेस्टीको हेलिकोप्टर, सोलुखुम्बुको लामजुरा पासमा मनाङ एयरको हेलिकोप्टर सिफिटमा परेका दुर्घटना हुन् । यही बीचमा भएको टर्किस एयरको वाइडबडी विमान त्रिभुवन विमानस्थलमा अवतरणका क्रममा दुर्घटनामा परेको थियो । टर्किसमा कसैको ज्यान गएको थिएन भने अरू ९ दुर्घटनामा ९३ जनाले ज्यान गुमाएका थिए । त्यसयता पनि दुई ठूला विमान (यती र सौर्य) दुर्घटना भइसकेका छन् ।
उड्डयन क्षेत्रमा दुर्घटना हुने तीन मुख्य समय टेकअफ, इनरुट र अवतरणलाई मानिन्छ । यीमध्ये इनरुट नेपालको हवाई उडानमा सबैभन्दा खतराको चरण बनेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । १० वर्षका १२ हवाई दुर्घटनामध्ये ७ वटामा मानवीय क्षति भयो । यी सबै पहाडमा भएका दुर्घटना हुन् । नेपाली वायुयानले भुइँ र आकाशमा मुख्य ६ वटा जोखिम सामना गर्नुपरेको देखिन्छ । त्यसमा पाइलटको नियन्त्रणमा रहेको विमान बादलभित्र हराउनु, जहाजको उपकरण/इन्जिन फेल हुनु, चरासँग ठोक्किएर अनियन्त्रित भई दुर्घटना हुनु, इन्जिन वा अन्यत्र भागमा आगलागी हुनु, चट्याङ/मेघ गर्जनको सामना गर्नु र इन्धनका कारण दुर्घटना हुनु रहेका छन् ।
लुक्लातर्फ उड्दै गरेको सीता एयरको डोर्नियर विमान २०६९ असोजमा मनहरा फाँटमा दुर्घटनाग्रस्त हुँदा १६ यात्रु र चालक दलका तीन सदस्यसहित १९ जनाको ज्यान गयो । उक्त घटनाको एक वर्षपछि युरोपियन युनियनले नेपाली वायुसेवालाई आफ्ना सदस्य मुलुकमा प्रवेश गर्न रोक लगायो । ११ वर्षअघि लगाइएको प्रतिबन्ध अझै कायम छ ।
१२ वर्षअघि भएको सीता एयरको विमान दुर्घटना जाँचबुझ गर्न गठित आयोगले १५ वटा सुझाव दिएको थियो । तीमध्ये अधिकांश पालना भइसकेको भनिएको छ तर उडान सुरक्षाका हिसाबले महत्त्वपूर्ण एउटा सुझाव भने पालना भएको छैन । दुर्घटना भएको दिन धावनमार्गमा जहाजमा ठोक्किएर मरेको कालो चिल फेला परेको थियो । उक्त दुर्घटनाका पछाडि चराको गतिविधि प्रमुख कारण रहेको आशंका गरिएको थियो । त्यही भएर विमानस्थल वरिपरि पन्छीको गतिविधि न्यूनीकरणका लागि फोहोर व्यवस्थापन र वधशालाका लागि वैज्ञानिक उपाय अपनाउन आयोगले सुझाव दिएको थियो ।
काठमाडौं, भक्तपुर र ललितपुर महानगरलाई समेत त्यो सुझाव पालना गर्न भनिएको थियो । ‘स्थानीय सरकारलाई उनीहरूकै ऐनले अधिकार दिएको छ । प्राधिकरणले थुप्रै पटक पत्राचार गर्यो । सरकारलाई पनि भनियो । तर, चराका गतिविधि घटाउने प्रयास स्थानीय सरकारले गरेको छैन,’ नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका सहप्रवक्ता ज्ञानेन्द्र भुलले भने ।
विमानस्थल क्षेत्रबाट तीन किलोमिटरसम्मको वृत्तमा खुला वधशाला र फोहोरमैला विसर्जनलाई कानुनले दण्डनीय मानेको छ । काठमाडौं विमानस्थलको ३ किलोमिटरभित्र भक्तपुर, ललितपुर र काठमाडौंका बस्ती पर्छन् । मनहरा छेउ, वाग्मती, पशुपति, हनुमन्ते खोलामा हुने फोहोरले चराचुरुंगीको संख्या बढाएको छ । जहाजको उडान सुरक्षासँग जोडिएको यस विषयमा स्थानीय सरकार गम्भीर नभइदिँदा काठमाडौं विमानस्थलले वन मन्त्रालयमार्फत सिकारी राखेर चरा नियन्त्रण गर्दै आएको छ ।
जाँचबुझ आयोगका प्रतिवेदनहरूले दुर्घटनाका मुख्य कारणलाई सघाउने सहायक कारण पनि उल्लेख गरेका हुन्छन् । तिनमा कार्यालयको काम गर्ने परिवेश, थकान, अपर्याप्त सेवा सुविधा, नयाँ चुनौतीबारे प्रशिक्षण/तालिम अभाव, वस्तुगत अवस्थाबारे अन्जान, नियमनकारी निकायबाट विधि पद्धति, कार्यविधि, नियम समयमै स्वीकृत नगराउने प्रवृत्ति सहायक कारण देखिन्छन् । जहाज उत्पादकले दिएका निर्देशन, मानक पालना नगर्नु/नगराउनु, उडान सुरक्षा कडाइका साथ पालना नहुनु, ककपिट अनुशासन उल्लंघन हुनु, उडान सञ्चालन पद्धतिको विकास नहुनुलगायतलाई पनि सहायक कारणका रूपमा प्रतिवेदनले औंल्याउने गरेका छन् ।
नागरिक उड्डयन प्राधिकरणभित्र फ्लाइट सेफ्टी निर्देशनालय छ । निर्देशनालयअन्तर्गत रहेको सेफ्टी म्यानेजमेन्ट डिभिजनले आयोगका सुझावहरू मन्त्रालयदेखि वायुसेवासम्मले पालना गरे/नगरेको अनुगमन गर्छ । ‘हरेक दुर्घटनापछि आयोगले दिने सिफारिस कार्यान्वयनको अवस्था जाँच्न हामी अनुगमन गर्छौं,’ प्राधिकरणका एक उडान निरीक्षकले कान्तिपुरसँग भने, ‘प्राधिकरणमा उडान निरीक्षकबाहेक जहाज र इन्जिनियरहरूको प्राविधिक जाँच गर्ने निरीक्षक र पाइलटहरूको नियमन गर्ने फ्लाइट अपरेसन निरीक्षक छन् । उनीहरूले वार्षिक क्यालेन्डरअनुसार र आकस्मिक रूपमा जाँच गरिरहेका हुन्छन् ।’
दुर्घटना जाँचबुझ आयोगले दिएका सुझावलाई यी प्राविधिकहरूले कसरी पालना गरे भनेर अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संगठन (आइकाओ), युरोपियन युनियनअन्तर्गत गैरसैनिक उडान हेर्ने युरोपियन युनियन एभिएसन सेफ्टी एजेन्सी, आइकाओको एसिया प्रशान्त हेर्ने क्षेत्रीय कार्यालयलगायतले बेला–बेला अडिट पनि गर्छन् ।
प्राधिकरणका सहप्रवक्ता भुलका अनुसार पछिल्लो प्रतिवेदनअनुसार १० वर्षका १२ हवाई दुर्घटना जाँच गरेका आयोगले उडान सुरक्षा सुधारका लागि १ सय ४५ वटा सुझाव दिएका थिए । तिनमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई ५१, वायुसेवा सञ्चालकलाई ५३, संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयसँग सम्बन्धित ५, आयल निगम र जल तथा मौसम विज्ञान विभागसँग सम्बन्धित एक/एक वटा थिए । सहप्रवक्ता भुलका अनुसार यी सुझावको शतप्रतिशत पालना हुन सकेको छैन । ‘एकमुष्ट १ सय ४५ सुझावमध्ये १२ वटा पालना भएको देखिँदैन,’ पर्यटन मन्त्रालयको नागरिक उड्डयन महाशाखाका एक अधिकारीले भने, ‘जसमा ८ वटा मन्त्रालय र ४ वटा प्राधिकरणसँग सम्बन्धित छन् ।’
मन्त्रालयसँग जोडिएका सुझावमा अधिकांश स्वतन्त्र दुर्घटना जाँच आयोगसँग सम्बन्धित छन् । हरेक दुर्घटना जाँच आयोगले सरकारलाई विज्ञहरू रहेको स्वतन्त्र दुर्घटना जाँच गर्ने संयन्त्र (निकाय) बनाउन सुझाव दिँदै आएका छन् । अरू मुलुकमा दुर्घटना तथा घटना जाँचका लागि बलियो स्थायी संयन्त्र छन् । तर, राजनीतिक नियुक्तिको प्रवृत्तिका कारण यहाँ हुने दुर्घटना जाँचबुझ आयोग आलोचनाबाट मुक्त हुनै सकिरहेको छैन ।
आइकाओले सन् २०२२ मा गरेको सम्परीक्षणमा स्थायी संयन्त्र गठन नहुनुलाई कैफियतका रूपमा उल्लेख गरिएको छ । स्वतन्त्र स्थायी संयन्त्र नभएका कारण उक्त सम्परीक्षणमा दुर्घटना जाँचको क्षेत्रमा नेपालले १०० अंक भारमा २१ मात्र पाएको छ । यस सम्बन्धमा सरकारले चालु वर्षका लागि कार्यक्रम राखेको पर्यटन मन्त्रालयका प्रवक्ता हेमराज तामाङले बताए । ‘नागरिक उड्डयन ऐन संशोधन गर्दै मन्त्रालयसँग जोडिएका विषयमा यस वर्षको कार्यक्रममा राखेका छौं,’ सहसचिवसमेत रहेका तामाङले भने ।
सरकारले पालना नगरेको अर्को एउटा सुझाव भीआईपी उडानका लागि कार्यविधि निर्माणसम्बन्धी छ । प्राधिकरणसँग जोडिएका विषयमा कतिपय कानुन बनाएर, कतिपय बजेट विनियोजन गर्दै कार्यान्वयनमा लगिने सहप्रवक्ता भुलले बताए । ‘आयोगहरूको सुझाव पालना दर अरू निकायको दाँजोमा प्राधिकरणको सबैभन्दा बढी ८० प्रतिशत छ । हामी अरू उडान सुरक्षाका विषयमा पनि काम गरिरहेका छौं । कतिपयमा समय लाग्ने भएकाले पूरा हुन नसकेको मात्रै हो,’ उनले भने ।
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पाइलटहरूका लागि ‘आरभीआर’ (रनवे भिज्युअल रेन्ज) राख्ने सन्दर्भमा दुई वटा उपकरण जडान भएको र डकुमेन्टेसनको काम प्रक्रियामा रहेको उनले बताए । ‘आरभीआर सञ्चालन प्राधिकरण र जल तथा मौसम विज्ञान विभागको संयुक्त जिम्मेवारी हो । काम जारी छ,’ उनले भने, ‘उता लुक्लामा पनि उडान चापअनुसार एटीसीको सिफ्ट मिलान भइसकेको छ ।’
२०७५ जेठ २ मा सिमकोटमा भएको मकालुको जहाज दुर्घटनापछि आयोगले विक्षिप्त अवस्थामा रहेका परिवारजनको सहायताका लागि संयन्त्र बनाउन भनेको थियो । यस सन्दर्भमा प्राधिकरणले केन्द्रमा खोज तथा उद्धार केन्द्र बनाएको छ । यसले विमान दुर्घटनापछि खोज, उद्धार र घाइते/मृतकलाई अस्पताल पुर्याउने काम गर्छ । तर, त्यसपछि कसले जिम्मेवारी लिने भन्नेमा नीतिगत रूपमा व्याख्या गरिएको छैन । ‘काठमाडौंमा दुर्घटना हुँदा संयन्त्र छ तर काठमाडौं बाहिर बलियो संयन्त्रको विकास पूर्ण रूपमा भइसकेको छैन,’ सहप्रवक्ता भुलले भने ।
जाँचबुझ आयोगमाथि नै प्रश्न
आइतबार नयाँ बानेश्वरमा रहेको संसद् भवनमा मात्रै होइन, बिहीबार सिंहदरबारस्थित संसद्को अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध र पर्यटन समितिमा पनि सांसदहरूले हवाई दुर्घटनाको छानबिन गर्न मन्त्रिपरिषद्द्वारा गठित आयोगमाथि नै प्रश्न उठाए । बिहीबारको संसदीय समिति र सोमबारको प्रतिनिधिसभा बैठकमा सांसदहरूले आयोगका अध्यक्ष नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक रतिशचन्द्र लाल सुमनकै विषयमा प्रश्न गरेका हुन् ।
हवाई सेवामा प्राधिकरणले यात्रुलाई सेवा दिने र वायुयान कम्पनी तथा कर्मचारीहरूको नियमन गर्छ । अब आयोगले सौर्य एयरलाइन्स, प्राधिकरणमा उडान तथा हवाई सुरक्षा नियमन गर्ने निर्देशनालय ‘एयर सेफ्टी सेक्युरिटी रेगुलेसन डाइरेक्ट्रोरेट’ र त्यसमातहत पाइलट, वायुसेवा, इन्जिनियरहरूसँग प्रत्यक्ष जोडिएको ‘फ्लाइट सेफ्टी स्ट्यान्डर्स विभाग’ लगायतको कामको गहिरो अध्ययन गर्नेछ । तर, प्राधिकरणमा जहाजहरूको उडान योग्यता नियमन गर्ने महाशाखा प्रमुख प्रभाकरचन्द्र मल्लिक दुर्घटना जाँच आयोगका अध्यक्ष सुमनका आफ्नै साला नाता पर्ने भएकाले यो छानबिन निष्पक्ष नहुने भन्दै आइतबार राप्रपा अध्यक्ष राजेन्द्र लिङ्देनले आयोगको गठन र त्यसले दिने प्रतिवेदनको विश्वसनीयतामाथि आशंका प्रकट गरे ।
‘सौर्यको जहाज उडानयोग्य भए/नभएको उडान अनुमति दिने प्राधिकरणका प्रमुखकै भिनाजु जाँचबुझ आयोगको अध्यक्ष तोकिएका छन्,’ लिङ्देनले पर्यटनमन्त्रीको ध्यानाकर्षण गर्दै भने, ‘यस्तो व्यक्तिबाट कुन प्रकारको छानबिन होला ?’ उनले रतिशचन्द्र लाललाई सरकारले बारम्बार छानबिन आयोगको नेतृत्व दिने गरेकामा पनि प्रश्न गरे । यसअघि यही प्रश्न बिहीबारको अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध र पर्यटन समितिमा पूर्वपर्यटनमन्त्री सुदन किरातीले उठाएका थिए ।
कानुनले छानबिन स्वतन्त्र व्यक्तिको नेतृत्वमा हुनुपर्ने भनेको छ । तर, सुमन अन्नपूर्ण हेलिकोप्टर कम्पनीका एकाउन्टेबल म्यानेजर र एक अर्को विदेशी एमआरओमा पनि कार्यरत रहेकाले उनको निगरानी स्वतन्त्र रूपमा हुनेमा प्राधिकरणभित्र र बाहिरका उड्डयनकर्मीको आशंका छ । आयोगका अध्यक्षमाथि प्रश्न उठेको विषयमा कुरा गर्न खोज्दा उनी सम्पर्कमा आएनन् । प्राधिकरणका महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीले भने दुर्घटना जाँच आयोग सक्रिय भइसकेकाले टिप्पणी गर्न नमिल्ने बताए । यसैबीच अन्तर्राष्ट्रिय तथा पर्यटन समितिले पर्यटन मन्त्रालयसँग सन् २०२२ को आइकाओले नेपालमा गरेको अडिटको विस्तृत प्रतिवेदन एक साताभित्र बुझाउन निर्देशन दिइसकेको छ ।
महानिर्देशक भन्छन्– ‘गधाको चुनौती सिंहले वास्ता गर्नुपर्दैन’

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमै जहाज दुर्घटना हुँदा १८ जनाको ज्यान गएपछि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको क्षमतामाथि प्रश्न उठिरहेको छ ।संसद् र संसदीय समितिमा लगातार प्रश्न उठिरहेका बेला प्राधिकरणका महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीले सामाजिक सञ्जाल एक्समा मंगलबार लेखेका छन्, ‘गधाको चुनौती सिंहले वास्ता गर्नुको अर्थ छैन, जितेभन्दा नि लाज… ।’
अधिकारीले आफूमाथि प्रश्न उठाउने सांसदलाई लक्षित गरेको भन्दै संसद्मा प्राधिकरणको जिम्मेवारीमाथि प्रश्न उठेको छ । प्रतिनिधिसभाको मंगलबारको बैठकमा कांग्रेस सांसद उदयशमशेर जबराले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा सेवा प्रदायक र नियामकलाई एउटै हाकिम मातहत राख्न नहुने सैद्धान्तिक विषय उठाए । ‘दुर्घटना नियन्त्रण गर्ने हो भने सेवा प्रदायक र नियामकलाई छुट्याउनुपर्छ,’ उनले भने ।
सांसद जबराले हवाई दुर्घटनाको जिम्मेवारी प्राधिकरणको नेतृत्वले लिने कि नलिने भन्ने प्रश्न पनि गरेका थिए । ‘विमान दुर्घटनापछि विभिन्न आयोग बन्छन्, रिपोर्टहरू आउँछन् । ती रिपोर्टमा पाइलट, जहाजलाई दोषी भनिन्छ, मेन्टेनेन्स कि टेक्निकल समस्या भनिन्छ । प्राधिकरणले कहिले दोष लिनु पर्दैन ?’ उनले भने, ‘अहिलेका प्राधिकरणका महानिर्देशक फेब्रुअरी २०२२ मा नियुक्त हुनुभयो । यस बीचमा ७ वटा दुर्घटना भएको छ र ११८ भन्दा बढी यात्रुको मृत्यु भएको छ ।’
संसदीय समिति बैठकमै दुर्घटनाको जिम्मेवारी लिन्छु भन्ने महानिर्देशक प्रदीप अधिकारीले राजीनामा गर्नुपर्ने जबराको भनाइ थियो । ‘मुखले जिम्मेवारी लिनुभयो तर अरू देशमा यस्तो घटना भयो भने राजीनामा दिने चलन छ । अहिलेको डीजीले राजीनामा दिनु पर्दैन ? राजीनामा नदिए सरकारले अनुसन्धान चलिरहेको बेलासम्म डीजीलाई निलम्बन गर्नुपर्दैन ?’ उनले भने ।
कांग्रेस सांसद राजेन्द्र बजगाईंले हवाई क्षेत्र कमजोर हुँदा पर्यटन क्षेत्र कोमामा गइसकेको बताए । तर, जिम्मेवार निकायले सही काम नगरेको उनको भनाइ थियो । सौर्य एयरलाइन्सको विमान दुर्घटनापछि संसद्मा विषय उठान भएको तर नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक अधिकारीले गलत बयानबाजी गरेको बजगाईंले बताए । ‘नागरिक उड्डयनका डीजीले गधासँग चुनौती नगर्ने भनेर स्टाटस लेख्नुभएको छ । उहाँ नेपाल सरकारको एक कर्मचारी हुनुहुन्छ । सरकारका कर्मचारीले हामी सार्वभौम सांसदले उठाएका कुरालाई गधासँग तुलना गर्नुभएको छ,’ उनले भने । कान्तिपुरबाट
प्रतिकृया दिनुहोस्